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出品丨虎嗅汽车组

作者丨孙鸣远

马斯克真乃媒体的福音,但凡跟他相关的新闻都能换来伟大的流量,而且,利害新闻都行。

当美国那里整体为SpaceX乐成发射第三次载人火箭Crew-2义务狂欢时,中国这边却都在疯狂品尝着特斯拉带来的流量盈利。

除了车主和特斯拉之外,吃瓜群众、自媒体、官媒、黑公关、专家、伪专家……人人一窝蜂钻入到这个“各处黄金”的流量池中,各自拥有着差其余知识基础、态度、利益相关等起点,把原本就疑点重重的“刹车失灵”事宜,搅和的加倍杂乱。

然则,随着事宜发酵时间越长,似乎人们就越丢失了事情自己的重点,甚至众多说法中存在着基础的手艺错误、逻辑错误;导致人们距离事实真相不只越来越远,而且还基于错误的推论分成了两派针锋相对的人群,从讲原理论事实,酿成了的玩梗、键盘火拼、人身攻击、政治纷争……

这样的讨论毫无意义。

笔者虽然已经写过两篇关于“刹车失灵”的文章,但由于近期该事宜有了一些新的希望,以及笔者又做了一些观察,以是想用这篇文章,实验基于当事人、特斯拉两个对立角度,从已宣布的公然信息、手艺细节、逻辑推论等部剖析开些许谜团。

最少两者之间,一定有一方说谎了。

李女士事故前后

在上海车展上身披“刹车失灵”并在特斯拉展台上“维权”的人,共有三人,其中有一人涉及怎样的事故不太清晰,另外两位划分是来自河南安阳的Model 3车主张女士、陕西西安的Model 3车主李女士。

先来说李女士,由于她并没有被上海警方处以拘留处分,以是她在第一时间接受了媒体采访,在采访中她这样形貌到她遇到的事故和诉求:

2021年2月尾、3月初,车辆泛起“刹车失灵”情形,使劲踩刹车踩不下去;

2021年3月19日,车被撞了,平安气囊没有弹开;被撞后问特斯拉要行车纪录,发现U盘中无行车纪录,像是被花样化了,许多特斯拉在发生事故后行车纪录都没了;

打315电话让我去做第三方判定;然则特斯拉“刹车失灵”恐怖之处在于问题出在软件,是没有设施取证的,特斯拉想解决这个问题都不知道怎么下手,就像昔时美国观察丰田刹车门事宜,以是不信托第三方判定;

失事后找到特斯拉,没有提任何诉求、赔偿;

去上海车展,是由于想去上海车展上问一下“刹车失灵”是为什么,不想让更多的受害者因此丧命。

“我以为特斯拉是时刻站出来解决自己的质量问题了,而不是让我们无休无止的纠结在数据、三方判定上,我以为人人可以一起解决问题,特斯拉认可自己刹车有问题也可以。”

(内容来自“星哥说车”对李女士的采访)

假设李女士所有说的是真话,那么能够得出以下几个结论:

李女士车辆曾泛起过“刹车失灵”情形;

车辆碰撞后,气囊未弹出;

特斯拉行使某种方式抹掉了当事人的行车纪录;

由于“刹车失灵”来自软件,无法判定,以是做第三方判定无用;

李女士没有提任何诉求、赔偿,只想弄清晰为何泛起“刹车失灵”;

不想纠结数据、三方判定,要么一起解决问题,要么特斯拉认可刹车有问题。

那么先来看一下李女士发生事故现场的视频

(碰撞事后的李女士车辆)

从事故视频来看,最少一件事情能够确定,就是该事故的发生与“刹车失灵”无关,这一点在车展后李女士的采访中也获得了印证,但她声明的重点在于气囊未弹开,带来了平安隐患。

抱着严谨的态度,笔者又去查了关于侧气囊的睁开条件;侧气囊和侧气帘在车辆侧面夹角±60°局限内,发生严重碰撞时会睁开;在中国划定中,20km/h以下碰撞不能变形、不能移动物体时,则不会睁开;关于这个划定,IIHS对其的划定是,像树木、电线杆类的物体,8mi/h(约12.87km/h)以下不睁开,而车辆之间碰撞低于18mi/h(约28.97km/h)以下不睁开。

实在平安气囊不是撞车就会弹开,气囊控制系统会凭证数据综合剖析后决议是否弹开;缘故原由很简朴,气囊弹开后的成本仅仅是极小一部门思量,真正让车辆不“任性”弹出气囊的理由是,若是发生的碰撞水平“较低”,气囊弹出不仅无法珍爱乘员减轻碰撞所造成的危险,反而会由于气囊伟大的弹着力使得乘员受到气囊的危险大过碰撞自己。

就李女士碰撞事故自己,由于缺少相关数据,笔者不敢下定论是否气囊是否应该睁开;但笔者想设施找来了事故发生后拍摄的车辆照片,通过以下两张图片来看,碰撞时车门和车身外部发生了凹陷,而内部的侵入量很小,就此情形来看,气囊未睁开可能相符平安需求。

(李女士事故车辆内部)

而关于车载行车纪录被抹去一事,实在这事完全没有特斯拉的问题。

特斯拉的行车纪录是内置的,然则需要车主插上U盘并根据划定花样化后确立“TeslaCam”文件夹后,才气正常事情;不外也正是内里存在未便,特斯拉在2020年12月28日之后出厂的车辆标配了U盘并设定好了文件夹。另外,特斯拉的车机并不会存储行车纪录,必须存储于U盘当中,而且所有的行车纪录数据仅会存在内陆U盘,并不会向云端发送数据。

以是李女士所谓的特斯拉抹去了行车纪录一事并不存在。

接下来是关于第三方检测机构无法判定特斯拉“刹车失灵”一事,原本这一说法在诸多“伪专家”嘴中信誓旦旦,然而一条被潜匿在诸多新闻中的特斯拉“刹车失灵”的司法判定效果打破了这一“定论”(现在搜索“特斯拉温州司法判定”一词,一共没几条新闻报道)。

这是一起发生在2020年8月12日的事故,车主陈先天生,在距离停车场100米左右的距离车辆失控加速,踩刹车没起作用,撞了十几辆车才停下来。

随后警方委托了当地司法判定方面对照权威的温州市汽车工程学会,对其Model 3的情形做了监测,而且出具了一份检测讲述。

而且笔者获得了特斯拉关于此事的回应,称特斯拉配合执法部门以及该判定机构,通过对换取了车辆EDR数据并举行解密,获得了车辆“黑匣子”上纪录的事故发生时的行车数据。

温州市汽车工程学会下属的司法判定机构的陈主任先容了讲述:

在整个检测历程中,有两组数据,一组来自特斯拉总部后台的数据,另一组来自当事特斯拉车上EDR的数据,这两组数据可以反映碰撞发生之前车辆的状态以及驾驶员的操作情形。? ??

“我们通过特斯拉一方,从位于美国的特斯拉总部后台,提取了这辆车子事发之前传输到后台的数据,和EDR的数据举行了印证。”陈主任说,后台的数据从原理上说,是可以改动的,但EDR的数据是无法改动的。温州这次事故的车辆,两方的数据所反映的情形是一致的,能够获得相互印证。? ?

“通过数据印证,看到的情形是车主在发生碰撞前,脚没有踩制动踏板,而是踩在加速踏板。”陈主任说,“车子是处于连续加速的状态,而且速率照样对照快的。” ? ?

通过对比特斯拉云端后台数据以及车辆EDR数据,判定给出的效果是车主误踩了踏板导致车辆发生事故。

也就是说,即便根据李女士所说没有判定机构能对其软件逐行找BUG,然则仍然存在司法判定部门能够凭证EDR数据对事故自己做出一定的判定。

最后,关于李女士的“无诉求赔偿说法”,在特斯拉宣布的原始视频音频证据中,李女士泛起了前后纷歧致的情形。

现实上,李女士在事发后,要求原价退车而且不接受谈判;而且在与“刹车失灵”无关的事故后,以11个月前发生的“刹车失灵”征象为依据,继续举行了一系列“维权”操作。

基于上述诸多事实,虽然仍存在一些疑点,然则可以确定以下几点:

李女士发生的事故与“刹车失灵”无关;

气囊未弹开为事实,是否应该睁开需要专业判定;

行车纪录仪并非特斯拉遥控删除;

存在第三方判定机构可以判定事发时的数据,而且在执法、判定机构、特斯拉三方互助情形下可以保证EDR数据真实性;

李女士拒绝第三方检测;

李女士前后在面临差异人时,诉求说法有改变。

然则,只管李女士的许多说法、行为,与现真相形和客观事实有收支,然则思量到她自己并非专业人士,加上遭遇事故所导致的恐慌心情,并不能完全证实特斯拉“刹车失灵”征象不存在。

这件事梳理清晰后,接下来看一看安阳的张女士所遭遇的情形,也是在上海车展中站在车顶上的那位女士。

张女士事故前后

关于张女士的事故,特斯拉宣布的情形为:

2月21日18时左右,车主父亲张先生沿341国道行驶时与其他车辆发生碰撞。当日晚,交警方面出具事故责任认定书∶ 认定张先生违反了相关执法关于平安驾驶和与前车保持平安距离的划定,对事故应肩负所有责任。针对这原由违章驾驶导致的车主全责事故,我们示意愿意协助张女士完成车辆维修和保险理赔事宜,却遭到张女士的强烈拒绝。

3月6日,张女士将全车贴上封条拒绝任何形式的车辆检测,并提出要求退车、以及赔偿精神损失费、医疗费、误工费等诉求。

3月9日上午,郑州新区市场监视治理局邀约特斯拉和张女士双方举行调整,最终张女士赞成选择第三方检测手艺机构后协商判定事宜,并签署调整书。

3月9日下昼,张女士忏悔,并再次将贴着封条的事故车重新堵回特斯拉门店,并明确对特斯拉事情职员示意,不会接受、不会认可任何第三方检测效果,也不会接受任何调整,并继续通过坐在车中用喇叭循环播放录音等方式维权。

而对于张女士质疑刹车存在失灵的情形,经由对车辆数据和现场照片的查看与剖析,我们(特斯拉)发现车辆在踩下制动踏板前的车速为118.5km/h,制动时代ABS正常事情,前撞预警及自动紧要制动功效启动并施展了作用,未见车辆制动系统异常。

随后张女士在微博上给了差其余事故版本:

2月21日18:17,家父驾驶本人购置的Model 3行驶在安阳341国道南段村段。

车速约60km/h多,在距前方红绿灯约200米处松开了电门,车辆最先减速并向前滑行。

快靠近前方等红灯的车辆时,先轻踩刹车未见显著减速,后重踩刹车,发现刹车踏板僵硬,很难踩动,制动失效。

这时Model 3仍以50km/h左右时速前行,在延续逃避了两车后,撞到一部哈弗SUV,于是向左猛打偏向,又撞上一辆日产轿车,最后撞到路中的水泥护栏才停下。

另外单独给出了单独的看法:

事发时车速118.5km/h为编造,现实约为60-70km/h;

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警方从未判断我方超速,我方也从未不认可警方判断;

家父那时曾延续猛踩刹车,但踏板僵硬且制动不显著;

特斯拉曾见告事后台数据,破绽百出反证刹车无效;

一直态度是:接受合理调整、接受专业的第三方判定;

调整协议未盖章生效,调整方称只有一家机构能做判定;

该机构为“中国质量认证中央”,不是专业判定机构;

特斯拉声明歪曲事实误导舆论,我们在思量执法途径。

双方的争议点异常清晰,分为以下几点:

双方对事故发生时的车速说法差异,警方责任事故认定书中没有提到超速;

特斯拉后台数据已经见告车主,并显示无“刹车失灵”征象,车主以为存在刹车失灵;

特斯拉称车主不接受第三方判定,车主称接受专业的第三方判定;

车主思量走执法途径。

另外凭证其他公然新闻以及特斯拉回应可以确定的是:

中国质量认证中央为郑州市监局推荐,是否称“只有一家”暂无证据;

特斯拉接受任何专业有资质的第三方判定机构。

341蹊径就没有超速摄像头,以是交警无从确认。

(“棱镜”不只查了资料没有,且去现实路段行走,简直未发现超速摄像头)

(由于没有超速摄像头,经常有超速车辆导致的车祸)

假定车主所说为真话,在一家四口(张女士,其父亲,其母亲,其侄女)从旅游景区出来的路途上,张女士在副驾座上坐着,以下几个推论相符一样平常情形:

张女士可以清晰看到车辆时速;

一家四口,行驶速率为118.5km/h不太相符常理;

在郑州市监局的声明中已经证实了张女士不接受第三方判定:

4月20日,郑州市场羁系局新闻宣传处相关认真人回应,郑东新区市场羁系局划分于3月15日、3月18日、3月24日三次组织投诉人和特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司举行了调整。投诉人差异意第三方举行手艺判定,要求“提供车辆发生事故前半小时完整行车数据”。特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司因忧郁数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响,拒绝提供相关数据。因双方分歧较大,未能杀青一致意见。

固然,以张女士“专业的判定机构”来判断,以及执法划定来看,她不接受“中国质量认证中央”是完全合情正当的,以是前后说法并不矛盾。只不外之后就像笔者在《特斯拉凭什么有恃无恐?》一文中所讲,不是很明了张女士为何没有随后寻找所谓“专业的判定机构”的逻辑,反而一直在通过其他方式实验“维权”。

这点暂且不谈,实在争论的焦点在于车速。

由于当网络上关于“行车数据”的纷争越闹越大后,原本已经见告张女士的行车数据,特斯拉再次宣布了出来,提供了新的信息量。

然而这张表格出来后,网上却发出大量基础物理知识、刹车系统明白的错误判断,以至于不少人还以为这张图不仅不能证实特斯拉没问题,反倒说明特斯拉“刹车失灵”实锤了。

而他们的理论中大致分为以下几个:

把公里/小时的单元,认成了英里/小时的单元,又换算为了公里/小时,以是才泛起车速说法差异;

数据中央宣布不全,以是有猫腻;

从94km/h减速到48.5/h破费了2秒左右的时间,刹车距离40m左右,过长;

首先,且不说云云愚蠢的问题会不会发生,即便发生了,也不影响在刹车介入后,主缸压力提升、减速率增添的事实,也就是刹车系统简直在正常事情;其次,数据的不全,可能是工程师以为要害节点的有用数据对效果判断才有影响,以是就没把其他的加入其中,并不影响对该事宜的判断;最后刹车距离过长,一方面与“刹车失灵”不是一个意思,另一方面,刹车距离过长的对比工具是“优越路面的极限刹车情形”,而现实中少少状态会有人一脚踩死。

“孤岛车记”中罗新宇凭证要害节点数据,均值“填充”了中央空余的部门,并做了一张图如下;

注:罗新宇,曾经从事博世ESP标定事情,对八款车的ESP中的ABS系统举行过标定设计。

(图/“孤岛车记”,罗新宇)

透过这张图可以加倍直观的看到这次宣布的数据中,有几个基本事实可以确定:

车速一直在降低,最大减速率约莫在0.7g左右;

车主在一最先踩刹车时,力度较轻,随后逐渐加重,为刹车距离较长的缘故原由之一;

刹车主缸的压力不停上升,直到险些满刹车需求的140.7bar压力,无论助力失效与否,物理刹车部门事情正常;

ABS已经启动,说明轮胎与地面之间已经迫近摩擦极限,也就是ABS系统正常事情;

AEB自动紧要制动生效,侧面证实晰iBooster和ESP系统都正常事情;

这个数据的泛起,争议的焦点就变换成了“刹车距离过长”,也算是“刹车失灵”或者是刹车有问题的实锤。

简直,0.7g的最大减速率,相较于正常车辆也许1g左右的紧要制动减速率(干燥的柏油路)来说低了许多。然则在这个减速历程中,ABS的触发,证实晰轮胎与地面之间靠近发生滑移情形,也就是无论有无助力情形下,刹车系统转到达刹车盘的力矩,已经迫近路面能给的最大摩擦力矩,马上就要发生滑移了。

这就意味着,刹车系统有用且刹车力度发生了0.7g的减速,而此时无论刹车系统还能给刹车盘提供多大的气力,真正影响车辆刹车速率的实在是路面状态和轮胎状态,而非刹车系统的利害。

固然,这内里仍存在几个疑问,第一是由于没有刹车踏板位移详细信息,那么无从判断是驾驶员狠踩照样助力系统协助;第二是那时的路面情形没有官方口径的提供,以及各个轮子传感器的数据,以是无从判断ABS的触发是否真的到达了路面的摩擦极限,是否真的到了轮胎要发生滑移的边缘。

但这并故障从这个数据中得出,刹车系统物理结构无问题,提供了一定刹车里,另外0.7g的最大减速率跨越了iBooster标定的断电、错误等情形下的无助力刹车最大值(0.4g),以是助力系统有在事情。

不外,是助力系统存在问题,照样驾驶员踩刹车一最先没有全力,这个问题暂得不到证实。

此外,在特斯拉宣布数据的同时,还宣布了一段话:“对于事故发生前30分钟车辆的状态,特斯拉方面称,在车辆发生事故前的30分钟内,驾驶员正常驾驶车辆,有跨越40次踩下制动踏板的纪录,同时车辆有多次跨越100千米每小时和多次刹停的情形发生。”

这内里有两个有趣的点,一个是多次跨越100km/h和刹停,若是真实,那么一方面证实这个车主是在飙车,另一方面刹车系统正常;另一个辅证是,特斯拉的动能接纳功率很大,基本在正常驾驶情形下,一天也用不了10次刹车,那么40多次踩下制动踏板,加倍辅证是在开快车。

固然,也有人会说,上述这些推断都是基于特斯拉给的数据是真实的,那么若是是假的呢,特斯拉若是说谎,那么这一切都没意义了。

简直,若是是这样,那么这个数据所给出的结论所有都得打翻,那问题回到一个纯逻辑推理的阶段,那就是特斯拉数据造假有没有意义?

特斯拉说谎?

首先需要注释一下关于特斯拉行车数据的EDR纪录和后台纪录。

多个疑似“刹车失灵”的事故中,特斯拉提供的数据皆来自于后台,也就是车辆行驶历程中传回后台服务器的数据,这部门数据理论上说可以被修改。

但就像前门提到的一家司法判定机构,他们是从车辆中EDR(Event Data Recorder,事故数据纪录器)提取的行驶数据,这器械是一个类似飞机“黑匣子”的装备,纪录车辆发生事故前后的诸多信息。该装备仅支持物理接触读取,也就是接触车辆,插线举行下载读取,且只能读取不能修改。

固然这个也不是完全绝对,若是特斯拉买通了EDR供应商,然后还得让供应商接触到事故车辆,然后悄无声息举行修改,也是存在这么一种可能性。

但这里不讨论这种情形,缘故原由有二,其一是上述事故车辆一直在消费者手中,拒绝任何监测机构,以是不存在这种情形;其二,中国的EDR尺度是到2021年1月1日才对一些车辆强制安装的,而这些事故涉及的车辆均早于该日期,但美国早在2012年就最先了,以是特斯拉EDR尺度和规范基本完全来自于美国,而EDR数据作为法院取证的案件已经有许多,从未有过有车企修改EDR数据的先例。

既然EDR数据可以认定为是真实的,那么若是特斯拉修改了后台导出数据,用于利己的证据,那么一旦司法判定要求提取EDR数据,且是执法、判定双方配合在场,特斯拉就地举行提取并解密,提交给判定部门,那么两者数据的不符,将给特斯拉带来的损失和影响,比这个“刹车失灵”事宜恐怖的多。

况且直接提取EDR数据是这样的十六进制数据,该若何当着执法部门、判定机构的面,举行修改

这笔账无论从哪个角度来看,都不划算。

然后咱们再换个角度来看,在NHTSA的“刹车失灵、意外加速”观察讲述中,其中涉及的车辆最早为2013年的Model S,即便特斯拉自己从未收到过来自用户的投诉和维权,那么当2019年NHTSA最先准备启动观察时刻,特斯拉总该是反映过来需要观察一下自家产物是否真的有问题吧。

假设特斯拉的车辆简直有“刹车失灵”征象,而且现在所有人的矛头都指向软件层面,那么在特斯拉对照“鸡贼”情形下,早就可以完全通过OTA升级的形式,偷偷修复这个问题,何须等到现在。

那么有人说一定是特斯拉自己也修欠好,以是2年多时间也没举行OTA。

但NHTSA通过调取EDR数据、特斯拉LOG数据、监控录像等经由综合交织证实,所有案例中泛起“刹车失灵”、“意外加速”无一破例全是车主误操作。那也就证实特斯拉并不存在这些征象。

哪怕最夸张的情形,也就是特斯拉之前简直存在该问题,然则偷偷通过OTA升级修复了,而恰巧所有NHTSA观察的EDR数据,恰好也是在修复之后由于车主误操作发生的。那么购置上海产的特斯拉,也理应早就解决了该问题。

换个角度,若是特斯拉灼烁坦荡,很早发现了问题,就直接宣布车辆泛起问题,通过OTA升级即可解决,那么相比于已往燃油车大规模召回的花销,特斯拉支出的款项价值十分不值得一提。

从这个逻辑推论已往,存在一种可能性是个破例,那就是特斯拉自己也不知道刹车系统有问题,或者知道了也修欠好;同时NHTSA对照蠢,观察了一年时间所有的证据,无论从硬件、软件系统层面,照样事故那时的所有现场还原方面,所有都犯错导致给出了错误结论。

不外,这种情形,也不是很现实。

最后一种情形,那就是特斯拉的传感器、冗余传感器、校对纠错传感器以及相关的电子系统,所有同时失足,导致纪录下的数据自己就是错的,那么无论是EDR照样后台数据,本质上就是错误的数据传入,以是一方面可能导致了那时势故发生,另一方面存下了错误的数据。

然则这种情形下,一个异常吊诡的事情就是,错误的数据无一破例所有是支持特斯拉的那种错误。

结语

特斯拉这场风浪,实在早已不是车主“维权”的意味了,其中掺杂了太多种种态度先行、利益瓜葛、蹭流量等群体的介入,这其中的意味自己体会。

中国市场中泛起的特斯拉的“刹车失灵”案例已经有十几起,要想观察清晰这些事情,需要监控、执法部门、判定机构以及相关国家部门配合才可能还原出真实可信的真相。

好比安阳那位张女士的事宜,若是交管部门直接放出她途径蹊径的监控录像,即可直接证实谁在说谎;然则为何久久没放出来,简直令人玩味。

(责任编辑:娄在霞 HN151)
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